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Determinación de la posición.

Una de las funciones que nos permite el VOR es la de encontrar nuestra posición con relativa facilidad, aunque en realidad muchos al leerlo dirán que es cierto pero previamente deberemos conocer la posición exacta de la estación, es aquí donde empiezan a tener sentido las cartas de navegación aérea, sobre las que por ahora les pido tengan paciencia pues mas adelante serán tratadas.

El primer paso es empezar ubicándonos respecto de la estación VOR, para esto primero debemos conocer la radial en la que se vuela, esto lo conseguimos girando el OBS hasta que el CDI quede centrado y observando su indicación, siempre teniendo cuidado de no poner una indicación inversa (back course).

Una vez conocida la radial vemos la indicación TO-FROM para saber si volamos inbound (to) u outbound (from) sabiendo así en forma relativa, aunque poco exacta, nuestra posición.

Figura 1: Indicación en un HSI y GPS, en este caso al ESTE de la estación VOR.

Por ejemplo, si volamos en la zona del Río de la Plata ( Argentina - Uruguay ) y tenemos sintonizado el VOR de San Fernando ( FDO 114,40 ) mientras volamos su radial 90 con una indicación FROM ( QDR u outbound), estaremos al Este de la estación y alejándonos de la estación (fig 1), en cambio si volamos la radial 90 pero con indicación TO ( QDM o inbound ) estaremos al Oeste y acercándonos a la estación (fig 2).

Figura 2: Indicación en un HSI y GPS, en este caso al OESTE de la estación VOR.

Si volamos la radial 270 con una indicación QDM (to) estaríamos al Este de la estación pero acercándonos a ella (fig 3), mientras que si la indicación es QDR estaríamos al Oeste y alejándonos (fig 4), de igual forma deducimos las posiciones Norte o Sur.

Figura 3: Indicación en un HSI y GPS, en este caso al ESTE de la estación VOR.

Esto nos permite encontrar el rumbo si por algún motivo nos desorientamos, así podremos volar hacia un punto conocido y establecido en las cartas.

Figura 4: Indicación en un HSI y GPS, en este caso al OESTE de la estación VOR.

Pero si queremos conocer con mas exactitud nuestra posición debemos tener mas datos, uno puede ser la distancia al VOR lo que resulta fácil si la estación sintonizada posee instalado en sistema DME podremos tener la distancia a la estación, teniendo en cuenta el error que posee este sistema de medición. -remitirse al tutorial de instrumentación haciendo click aquí

Por ejemplo, volamos QDR (from) en la radial de 90º del VOR de San Fernando y el DME nos indica una distancia de 30 NM, si transportamos estas indicaciones a un mapa veremos que nos encontramos cerca de la costa de Uruguay (fig 5)y la indicación de from en el OBI nos dice que nos acercamos a esta ultima.

Figura 5: El HSI mostrando la radial y la distancia por DME,
a la derecha la vista de mapa de la zona en que volamos

Asta aquí todo bien, pero ¿ que pasa si el VOR no tiene un DME ?

En ese caso debemos recurrir al segundo equipo VOR instalado en el avión para sintonizar otra estación, de esta forma tendremos en los dos OBI sintonizadas estaciones VOR diferentes para luego determinar en que radial de cada VOR nos encontramos, nuestra posición será la intersección de ambas radiales.

Figura 6: Determinación de la posición por intersección de dos radiales
de dos VOR diferentes.

Veamoslo con un ejemplo, en el VOR principal sintonizamos San Fernando ( FDO - 114,40 ) y en el secundario sintonizamos otro que puede ser cualquiera dentro del alcance, nosotros optamos por La Plata ( PTA - 113,70 ). Giramos ambos OBS hasta centrar la agujas, que para el caso indican para FDO la radial de 90º y para PTA 360º.

Si sobre un mapa ubicamos ambas estaciones VOR y dibujamos las rectas coincidentes con cada radial indicada por los instrumentos, la intersección de ambas rectas será la posición en ese momento como muestra la figura 6, esto se corrobora fácilmente con el GPS (fig 7), noten la coincidencia ( salvo error de software que en este caso se traduce con un error en la posición del NDB de Colonia (Uruguay).

Figura 7: Indicación de la posición en el GPS.

Además de determinar nuestra posición, este método al igual que como si hubiera un DME podemos seguir la evolución del vuelo, vigilando como cambian las radiales en el VOR sintonizado en el segundo OBI.

Este método que al principio puedes parecerles correcto pero impreciso e impracticable considerando las dimensiones, funciones y comodidades de la cabina, en realidad se utiliza mucho aunque los pilotos no están dibujando lineas en los mapas.

El punto donde se cortan dos radiales se lo denomina intersección y no son determinadas por los pilotos dibujando las lineas correspondientes a las radiales, lo que seria muy impreciso, sino pues vienen ya predefinidas en las cartas, desde luego que prácticamente las intersecciones posibles son infinitas, solo se marcan las convenientes para llegar a los aeropuertos.

Aclaremoslo mas, existen las rutas de navegación aérea de diversos tipos, estas están dibujadas en las cartas. Las rutas no son más que radiales definidas de una estación VOR determinada, es decir que cuando volamos una ruta no hacemos más que seguir una radial de un VOR definida previamente por una autoridad aeronáutica.

Estas rutas suelen cortarse entre si definiendo una intersección que estará marcada en la carta, el piloto en general lo que hace es sintonizar los dos VOR y volando sobre por una de las rutas busca dicha intersección mientras vigila la evolución del vuelo.

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Figura 8: Porción de una carta de rutas.
Click en la imagen para ampliar.

Veamos la porción de carta de la figura 8, dentro de un circulo rojo marcado adrede se ve un pequeño triángulo justo en el lugar de cruce de dos lineas con la denominación POSTI, debajo de dicha inscripción se muestran las coordenadas de su posición.

Este triángulo es en realidad un punto de reporte, en este caso no obligatorio, es decir que el piloto tiene la opción de reportar el alcanzarlo o no al controlador de turno. Si observan también verán otro triángulo completamente negro, a diferencia del anterior, este es un punto de reporte obligatorio e identificado como ATITO. Agreguemos que a estos puntos se los denomina con nombres de 5 letras.

Estos triángulos estrictamente no son intersecciones, sino puntos de reporte, que generalmente se ubican en las intersecciones, por ejemplo si tenemos en un VOR el de Mar del Plata (MDP), en el secundario Tandil (DIL) y los instrumentos muestra que nos alejamos del VOR de MDP en la radial 238º y la indicación del secundario dice que nos acercamos a la radial 182º, pues estaremos llegando a POSTI.

De Forma similar podemos determinar la zona en la que volamos con las indicaciones de los instrumentos y la carta correspondiente en la mano. De todas formas incursionaremos en el tema de cartas mas adelante, aunque para aquellos que quieran adelantarse hay varios sitios que explican el tema muy bien, en la sección de links encontrarán las direcciones.

Existen otros equipos que permiten conocer la posición tanto en la aviación real como ser el INS y GPS como en Flight Simulator, me refiero al GPS que apareciera a partir de la versión 2000, si les resulta confuso al principio pueden recurrir a la vista de mapa o visión aérea que con un zoom alejado verán la zona en la que vuelan.

 

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