Una de las funciones que nos permite el VOR es la de
encontrar nuestra posición con relativa facilidad, aunque en
realidad muchos al leerlo dirán que es cierto pero previamente
deberemos conocer la posición exacta de la estación, es
aquí donde empiezan a tener sentido las cartas de navegación
aérea, sobre las que por ahora les pido tengan paciencia pues
mas adelante serán tratadas.
El primer paso es empezar ubicándonos respecto
de la estación VOR, para esto primero debemos conocer la radial
en la que se vuela, esto lo conseguimos girando el OBS hasta que el
CDI quede centrado y observando su indicación, siempre teniendo
cuidado de no poner una indicación inversa (back course).
Una vez conocida la radial vemos la indicación
TO-FROM para saber si volamos inbound (to) u outbound (from) sabiendo
así en forma relativa, aunque poco exacta, nuestra posición.
|
Figura 1: Indicación
en un HSI y GPS, en este caso al ESTE de la estación VOR.
|
Por ejemplo, si volamos en la zona del Río de
la Plata ( Argentina - Uruguay ) y tenemos sintonizado el VOR de San
Fernando ( FDO 114,40 ) mientras volamos su radial 90 con una indicación
FROM ( QDR u outbound), estaremos al Este de la estación y alejándonos
de la estación (fig 1), en cambio si volamos la radial 90 pero
con indicación TO ( QDM o inbound ) estaremos al Oeste y acercándonos
a la estación (fig 2).
|
Figura 2: Indicación
en un HSI y GPS, en este caso al OESTE de la estación VOR.
|
Si volamos la radial 270 con una indicación QDM
(to) estaríamos al Este de la estación pero acercándonos
a ella (fig 3), mientras que si la indicación es QDR estaríamos
al Oeste y alejándonos (fig 4), de igual forma deducimos las
posiciones Norte o Sur.
|
Figura 3: Indicación
en un HSI y GPS, en este caso al ESTE de la estación VOR.
|
Esto nos permite encontrar el rumbo si por algún
motivo nos desorientamos, así podremos volar hacia un punto conocido
y establecido en las cartas.
|
Figura 4: Indicación
en un HSI y GPS, en este caso al OESTE de la estación VOR.
|
Pero si queremos conocer con mas exactitud nuestra posición
debemos tener mas datos, uno puede ser la distancia al VOR lo que resulta
fácil si la estación sintonizada posee instalado en sistema
DME podremos tener la distancia a la estación, teniendo en cuenta
el error que posee este sistema de medición. -remitirse
al tutorial de instrumentación haciendo click aquí
Por ejemplo, volamos QDR (from) en la radial de 90º
del VOR de San Fernando y el DME nos indica una distancia de 30 NM,
si transportamos estas indicaciones a un mapa veremos que nos encontramos
cerca de la costa de Uruguay (fig 5)y la indicación de from en
el OBI nos dice que nos acercamos a esta ultima.
|
Figura 5: El
HSI mostrando la radial y la distancia por DME,
a la derecha la vista de mapa de la zona en que volamos
|
Asta aquí todo bien, pero ¿ que pasa si
el VOR no tiene un DME ?
En ese caso debemos recurrir al segundo equipo VOR instalado
en el avión para sintonizar otra estación, de esta forma
tendremos en los dos OBI sintonizadas estaciones VOR diferentes para
luego determinar en que radial de cada VOR nos encontramos, nuestra
posición será la intersección de ambas radiales.
|
Figura 6: Determinación
de la posición por intersección de dos radiales
de dos VOR diferentes.
|
Veamoslo con un ejemplo, en el VOR principal sintonizamos
San Fernando ( FDO - 114,40 ) y en el secundario sintonizamos otro que
puede ser cualquiera dentro del alcance, nosotros optamos por La Plata
( PTA - 113,70 ). Giramos ambos OBS hasta centrar la agujas, que para
el caso indican para FDO la radial de 90º y para PTA 360º.
Si sobre un mapa ubicamos ambas estaciones VOR y dibujamos
las rectas coincidentes con cada radial indicada por los instrumentos,
la intersección de ambas rectas será la posición
en ese momento como muestra la figura 6, esto se corrobora fácilmente
con el GPS (fig 7), noten la coincidencia ( salvo error de software
que en este caso se traduce con un error en la posición del NDB
de Colonia (Uruguay).
|
Figura 7: Indicación
de la posición en el GPS.
|
Además de determinar nuestra posición,
este método al igual que como si hubiera un DME podemos seguir
la evolución del vuelo, vigilando como cambian las radiales en
el VOR sintonizado en el segundo OBI.
Este método que al principio puedes parecerles
correcto pero impreciso e impracticable considerando las dimensiones,
funciones y comodidades de la cabina, en realidad se utiliza mucho aunque
los pilotos no están dibujando lineas en los mapas.
El punto donde se cortan dos radiales se lo denomina
intersección y no son determinadas por los pilotos dibujando
las lineas correspondientes a las radiales, lo que seria muy impreciso,
sino pues vienen ya predefinidas en las cartas, desde luego que prácticamente
las intersecciones posibles son infinitas, solo se marcan las convenientes
para llegar a los aeropuertos.
Aclaremoslo mas, existen las rutas de navegación
aérea de diversos tipos, estas están dibujadas en las
cartas. Las rutas no son más que radiales definidas de una estación
VOR determinada, es decir que cuando volamos una ruta no hacemos más
que seguir una radial de un VOR definida previamente por una autoridad
aeronáutica.
Estas rutas suelen cortarse entre si definiendo una
intersección que estará marcada en la carta, el piloto
en general lo que hace es sintonizar los dos VOR y volando sobre por
una de las rutas busca dicha intersección mientras vigila la
evolución del vuelo.
Veamos la porción de carta de la figura 8, dentro
de un circulo rojo marcado adrede se ve un pequeño triángulo
justo en el lugar de cruce de dos lineas con la denominación
POSTI, debajo de dicha inscripción se muestran las coordenadas
de su posición.
Este triángulo es en realidad un punto de reporte,
en este caso no obligatorio, es decir que el piloto tiene la opción
de reportar el alcanzarlo o no al controlador de turno. Si observan
también verán otro triángulo completamente negro,
a diferencia del anterior, este es un punto de reporte obligatorio e
identificado como ATITO. Agreguemos que a estos puntos se los denomina
con nombres de 5 letras.
Estos triángulos estrictamente no son intersecciones,
sino puntos de reporte, que generalmente se ubican en las intersecciones,
por ejemplo si tenemos en un VOR el de Mar del Plata (MDP), en el secundario
Tandil (DIL) y los instrumentos muestra que nos alejamos del VOR de
MDP en la radial 238º y la indicación del secundario dice
que nos acercamos a la radial 182º, pues estaremos llegando a POSTI.
De Forma similar podemos determinar la zona en la que
volamos con las indicaciones de los instrumentos y la carta correspondiente
en la mano. De todas formas incursionaremos en el tema de cartas mas
adelante, aunque para aquellos que quieran adelantarse hay varios sitios
que explican el tema muy bien, en la sección de links encontrarán
las direcciones.
Existen otros equipos que permiten conocer la posición
tanto en la aviación real como ser el INS y GPS como en Flight
Simulator, me refiero al GPS que apareciera a partir de la versión
2000, si les resulta confuso al principio pueden recurrir a la vista
de mapa o visión aérea que con un zoom alejado verán
la zona en la que vuelan.