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Derrota y deriva.

La derrota es la verdadera trayectoria del avión, mejor dicho es la trayectoria descripta por la proyección sobre el suelo de la trayectoria de vuelo del avión.

Vamos a suponer que nos dirigimos a un punto ubicado al Este de nuestra posición , justo a los 90º, ponemos ese rumbo en el DG o en la brújula y después de recorrer la distancia no nos encontraremos sobre el punto, sino que estaremos al Norte de dicho punto.

Aquí surge la diferencia entre el rumbo seguido y la derrota del avión, el rumbo seguido es el correspondiente al que "apunta" la proa del avión y que es indicado por la brújula que en el ejemplo es siempre hacia el Este, pero si vemos la trayectoria del avión se vera que no es tan así, en realidad la trayectoria fue Noreste para el ejemplo. ¿Que es lo que pasó para que exista esta diferencia?.

Varios factores intervienen en este error, para empezar, mientras el avión se esta moviendo en el aire la tierra también se mueve, de esta forma la trayectoria seguida resulta de la composición de ambos movimientos. Este fenómeno se nota principalmente en los vuelos de largo alcance, notandose en muchos casos importantes diferencias no solo en la derrota, también en el tiempo de duración del vuelo.

Como se dijo este efecto es mas notorio en los vuelos de largo alcance variando su interferencia según el rumbo que se siga mientras que en los de corto alcance casi no se notan.

Figura 1: Componentes del viento.

La causa principal tanto en vuelos de largo alcance como en los de corto alcance del desvío esta dado por el viento, mejor dicho por la componente del viento transversal al eje longitudinal del avión como muestra la figura 1, pongamos un ejemplo:

Un avión se desplaza a TAS de 250 kts mientras el viento sopla desde un rumbo a 30º del eje longitudinal del avión con una velocidad de 20 kts

Para calcular la velocidad de la componente transversal del viento utilizamos la función seno, recordemos que algo similar se había hecho con la velocidad en el capitulo de instrumental y aviónica, clik aquí para recordarlo , pero sigamos con lo nuestro:

sen WW = VTW / VW
donde: WW ángulo entre el eje longitudinal del avión y la dirección del viento
VTW: velocidad de la componente transversal del viento
VW: velocidad del viento

de donde se deduce :

VTW = VW . sen WW
VTW = 20 . 0,5 = 10 kts

Esto nos dice que el avión se desplaza a una velocidad en dirección a su eje longitudinal coincidente con el rumbo de la nave junto con un desplazamiento transversal a una velocidad similar a la del viento, pues el avión se desplaza dentro del aire en movimiento, a este desplazamiento lateral se lo denomina " DERIVA ".

La derrota del avión será la resultante de la acción entre el rumbo y velocidad del avión y el rumbo y la deriva a causa del viento.

Esto se traduce en un desvío en grados del rumbo del avión apreciable en la figura 2, para calcular el ángulo ( WCA )de deriva usaremos la función TAN ( tangente ) y su inversa la arcotangente (atan ).

Figura 2: Ángulo de deriva.

La tangente ( tan ) se define como:

tan WCA = VTW / TAS

Luego

WCA = atan ( VTW / TAS )
donde: WCA ángulo de deriva
VTW: velocidad de la componente transversal del viento
TAS: velocidad aerodinámica real

Quedando la expresión anterior:

WCA = atan ( 10kts / 250kts ) = 2,29º

Es decir que para el ejemplo el avión vuela con una diferencia en su curso de 2,29º respecto al sentido que lleva y dependiendo del caso este ángulo de deriva ( WCA ) se deberá sumar o restar al curso.

Si para el caso estudiado el avión indicara un curso de 0º y el viento soplara desde los 30º en realidad esta volando con un rumbo de poco menos que 358º.

Este es el motivo del desvío que ocurre en el CDI comentado anteriormente, por ello es que se debe compensar para mantenerse en la radial. Para saber cuanto hay que compensar se puede recurrir al análisis anterior si se quiere, pero a no asustarse, no es la única forma, hay trucos que facilitan dicha estimación.

 

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