Paso 3 :
Este es el paso final donde se hacen los ajustes finos para el mantenimiento de la actitud, y continuar con la comprobación de los seis instrumentos principales.
Después de haber comprobado por observación radial la correcta indicación de los tres instrumentos principales referentes al cambio de actitud, comenzaremos con la compensación mas precisa guiandonos principalmente por el VSI.
Los aviones pequeños por lo general solo permiten compensar el timón de profundidad, al que se le aplicara el trim para que, en un vuelo nivelado, ascenso o descenso, el VSI tenga una indicación constante. De disponer compensación para el timón de dirección es conveniente comenzar por este, continuando por los alerones y para finalizar, recién el de profundidad.
Durante la compensación no se debe caer en la tentación de soltar el mando para ver que pasa, pues si aún no se logro una compensación mas o menos correcta, podría haber un cambio muy marcado en la actitud del avión, que después habrá que corregir por lo que se tendrá que empezar todo de nuevo, además existe la posibilidad de turbulencias o ráfagas de vientos, etc.
Lo correcto es a medida que se va trimpeando la superficie disminuir la acción del mando sobre esta y observar el comportamiento de la nave, y a la menor muestra de cambio se vuelve a corregir con el mando para seguir compensando dicha superficie.
Cuando un avión se encuentra correctamente compensado casi no requiere esfuerzo para ser volado, bastarán pequeños ajustes para corregir la actitud, de hecho prácticamente no se notarán cambios marcados en la actitud, solo pequeñas desviaciones fácilmente corregibles por acción de los mandos, salvo vientos fuertes o turbulencias, lo que permite liberarse un poco para atender otras tareas referentes al vuelo.
Una vez hechas las compensaciones se continuará con la observación de todos los instrumentos o por lo menos de los seis principales, siempre con el método de ida y vuelta al horizonte artificial (observación radial de la figura 1) en el orden de secuencia que se prefiera, esta observación se debe realizar periódicamente aunque sin exagerar, continuandola hasta el próximo cambio de actitud en que se iniciara este proceso nuevamente.
En algunos casos puede ocurrir que no se pueda concretar el paso 3 quedando atrapados en el paso 2, como ocurre por ejemplo en una aproximación ILS, en esta situación le demanda de trabajo para el piloto es alta, por lo que se podrá hacer una observación rápida de todos los instrumentos para tener una idea general, pero se debe prestar principal atención y se observarán la mayor parte del tiempo los tres instrumentos principales relacionados con la situación de referencia.
Estos tres pasos que en esta descripción parecen interminables, en la realidad solo demandan unos pocos segundos (de 10 a 15) tiempo que será menor cuanto mayor sea la experiencia y práctica del piloto.
