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Métodos de lectura de instrumentos ( Scanning ).
Como se comento anteriormente, la dispocision de los instrumentos no es caprichosa, independientemente del avión del que se trate la disposición es similar.
Esta caracteristica permite el desarrollo de metodos de lectura de los instrumentos aplicables a todas las naves.
Scanning es una palabra inglesa y que se puede traducir como "palpar ", durante un vuelo esta palabra se usa para identificar el salto de vista de un instrumento a otro, en condiciones extrmas de IFR es arriesgado fijar mucho tiempo la vista sobre el mismo instrumento.
No esta además el recordarles que cuando se vuela dentro de las nubes se aconseja apagar las luces giratorias y de destellos, pues los eflejos de estas pueden poducir mareos y hasta "pilots incapacitation", situación en la que el piloto no puede determinar el fallo. Desde luego esto ultimo no se da en Flight Simulator, pero si son aplicables los métodos de scanning.
Mucho puede decirse sobre el tema pero en general coinciden básicamente en el metodo conocido como " SCANNING T "y del que se deriva la comprobación radial
En el, el instrumento principal es el Horizonte artificial y desde el se lee otro instrumento y se vuelve al horizonte artificial para leer otro y volver, como muestra la figura 1.
En la figura 1 se ve el concepto de scanning T que incluye solo cuatro de los seis instrumentos principales, los dos restantes se incluyen en el comentario "otros instrumentos", por lo que significa que se observa uno de ellos y se vuelve al horizonte artificial pero para vuelo nivelado la frecuencia de obsevación es menor.
No es necesario siempre en toda circunstancia mirar estos instrumentos, en realidad la necesidad siempre pasa por tres o cuatro, los que deben ser observados tras cualquier cambio de acctitud como ser ascenso, descenso, salida de virage, etc.
En todo caso el instrumento principal sigue siendo el horizonte artificial y al que hay dedicarle la mayor parte del tiempo, despues de todo en un vuelo VMC (visual) el horizonte terrestre es el que nos da la mayor referencia de la actitud de la nave, ¿porque no va a ser igual en un vuelo IFR?, es decir que no esta mal mirar el horizonte terrestre si este esta visible para tener un idea aproximada de como van las cosas aunque muchos pilotos sotengan lo contrario.
Cuando el horizonte terrestre no este visible o se requiera precición como se espera en un vuelo IFR pues hay que recurrir al horizonte artificial que lo representa y resulta ser el instrumento mas completo por la información que brinda.
En sus manuales (AFM 51-37) la USAF dice que el horizonte artificial es el único instrumento que puede ser mirado constántemente por bastante tiempo.
Todo esta muy bien pero ¿que pasa si el horizonte artificial falla?.
Es necesario corroborar el funcionamiento por medio de los demás, si bien el horizonte artificial es el instrumento mas completo de todos, la información que este brinda la dan, aunque en forma independiente los otros, de apreciarse una falla en el, pues deberá dejar de guiarse por el y observar los otros, de ninguna forma deberia aterrorizarse por ello.
Pero volviendo a los métodos de comprobación hay que ser metodico, para ello dividimos la operación en tres pasos.
Paso 1: seleccionar, actitud, potencia, compensación, etc y confirmar.
Paso 2: observación de los instrumentos en forma metodica.
Paso 3: comprobación para la nueva actitud y comprobación de los 6 instrumentos.Paso 1:
Se hace el ajuste de potencia, cabeceo, etc mientras se verifica el cambio de actitud en el horizonte artificial, para luego corroborar las indicaciones con otros instrumentos.La forma de validar la indicación del horizonte artificial es comparar su informacion con la de otros instrumentos que reaccionen de igual manera ante el cambio de actitud y que tengan una fuente de energia diferente, es decir que sean distintos tipos de instrumentos.
Siendo así se logran formar grupos de 3 relojes que podemos denominar triángulos y dado que los principales cambios de actitud son el virage y el alabeo formamos dos triángulos segun el caso.
Triángulo de viraje:
Consta de el horizonte artificial, el coordinador de giros y la brujula magnética.Estos tres instrumentos reaccionan rapidamente ante un viraje, hay que tener en cuenta que la brujula puede mostrar al principio un comportamiento erratico como ya se dercribio anteriormente cuando se describió dicho instrumento.
El horizonte artificial es un instrumento giroscópico y funciona por el sistema de vacío, la brujula funciona por el magnétismo terrestre y el coordinador de giros es electrico, a pesar de las diferentes fuentes los tres instrumentos deben mostrar información coherente entre si, de haber discrepancia en uno de ellos es probable que ese instrumento este fallando, debiendo adoptarse como valida la información de los otros dos, que por tener una fuente de enrgía diferente dificilmente fallen a la vez.
Nótese que el giróscopo direccional no se incluye en este triángulo, debido a que es un instrumento giroscópico movido por vacio igual que el horizonte artificial, si se produce una falla en este ultimo justamente puede deberse a un problema en el sistema de vacio, lo que también causará la falla del giroscopo direccional.
Es un buena medida, pues también muestra rapidamente un viraje, el tener sintonizado y observar el ADF.
Triángulo de cabeceo:
Consta del horizonte artificial, el VSI y una fuente estática altenativa.El horizonte artificial y el VSI tienen fuentes de energía diferentes, el primero funciona por vacío y el segundo utiliza la toma Pitot.
No es buen idea el utilizar como tercer instrumento ni el anemómetro, ni el altimetro, pues estos también son instrumentos de toma estátita igual que el VSI, de obstruirse o fallar el sistema Pitot, es probable que estos tres instrumentos fallen.
De aparecer discrepancias entre el horizonte artificial y el VSI puede en principio pensarse en una falla del Pitot, en ese caso se debe activar la toma de reserva, si no se percibe cambio del VSI es probable que la falla este en el horizonte artificial, de haber cambios el problema estaba en el Pitot debiendo dejarse conectada la toma auxiliar, claro esta siemre y cuando el modelo en FS la posea.
Una vez selecionada la nueva actitud se realizan los ajustes de potencia para esa condicion, al principio aproximada y luego al alcanzar la actitud buscada se realiza un ajuste mas fino y preciso.
Estos ajustes se pueden hacer dandole un vistazo a los instrumentos del motor, pero mucho ayuda la experiencia y el conocimiento del avión, a punto tal que en la medida que adquierán estas lo harán automaticamente, mientras que los instrumentos del moor les servira para corroborar el ajuste.
Llegado este punto es necesario aplicar compensacion necesaria para que el avión mantenga la actitud buscada, aunque en forma aproximada, mas adelante se hara un ajuste mas fino.
Paso 2 :
