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Conclusiones y solución a los accidentes en el despegue.

Después de los accidentes de Roma y Karachi Las causas comenzaron a buscarse en el avión, haciéndose evidente la escasa tolerancia a errores en el momento del decolaje de la nave.

La investigación por parte de De Havilland demostró que con nueve grados sobre el horizonte, el ala sufría una perdida parcial de sustentación, y al llegar a once grados la cola rozaba con el suelo.

Ambos accidentes ocurrieron en la oscuridad, circunstancia en la que los pilotos no tenían referencias ni horizontes visibles con facilidad que les permitieran diferenciar un par de grados, a esto debe sumarse que el Comet no poseía ningún sistema que alerte al piloto sobre una excesiva elevación de la proa.

Hasta la llegada del Comet, los mandos movían las superficies de control en forma mecánica (por cables de acero), las presiones en las diversas superficies se transmitían a los mandos directamente, dándole al piloto mayor sensibilidad sobre el comportamiento del aparato. En el Comet, al soportar presiones mas altas por ser notoriamente mas veloz, las superficies de control eran accionadas por sistemas hidráulicos, que no transmitían esfuerzos a los mandos, rompiéndose de esta forma la intima relación hombre - maquina.

La conjunción de todos estos factores hacia que, el despegue nocturno de los Comet fuera un potencial desastre, debía entonces, volverse mas tolerante a errores, y Foote, talvez... ya no era tan culpable.

Inmediatamente se rediseñaron el tren de aterrizaje (mas alto) para impedir que la cola roce fácilmente con la pista y el borde de ataque del ala. Esto no solo resolvía el problema de despegue, también reducía la velocidad de entrada en perdida y mejoraba la carga útil en 900 Kg. sin menoscabo de la velocidad.

Mientras ocurría todo esto se desarrollaron el Comet 2 y Comet 3, este ultimo con fuselaje de 34m, motores Rolls-Royce Avon 200 RA.16 de 4082 kg. de empuje y capacidad para 76 pasajeros.

 

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