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Métodos de lectura de instrumentos ( Scanning ).

Como se comento anteriormente, la disposición de los instrumentos no es caprichosa, independientemente del avión del que se trate la disposición es similar.

Esta característica permite el desarrollo de métodos de lectura de los instrumentos aplicables a todas las naves.

Scanning es una palabra inglesa y que se puede traducir como "palpar ", durante un vuelo esta palabra se usa para identificar el salto de vista de un instrumento a otro, en condiciones extremas de IFR es arriesgado fijar mucho tiempo la vista sobre el mismo instrumento.

No esta demás el recordarles que cuando se vuela dentro de las nubes se aconseja apagar las luces giratorias y de destellos, pues los reflejos de estas pueden producir mareos y hasta "pilots incapacitation", situación en la que el piloto no puede determinar el fallo. Desde luego esto último no se da en Flight Simulator, pero si son aplicables los métodos de scanning.

Figura 1: Concepto del Scanning T.

Mucho puede decirse sobre el tema pero en general coinciden básicamente en el método conocido como " SCANNING T "y del que se deriva la comprobación radial

En el, el instrumento principal es el Horizonte artificial y desde el se lee otro instrumento y se vuelve al horizonte artificial para leer otro y volver, como muestra la figura 1.

En la figura 1 se ve el concepto de scanning T que incluye solo cuatro de los seis instrumentos principales, los dos restantes se incluyen en el comentario "otros instrumentos", por lo que significa que se observa uno de ellos y se vuelve al horizonte artificial, para vuelo nivelado la frecuencia de observación es menor.

No es necesario siempre en toda circunstancia mirar estos instrumentos, en realidad la necesidad siempre pasa por tres o cuatro, los que deben ser observados tras cualquier cambio de actitud como ser ascenso, descenso, salida de viraje, etc.

En todo caso el instrumento principal sigue siendo el horizonte artificial y al que hay dedicarle la mayor parte del tiempo, después de todo en un vuelo VMC (visual) el horizonte terrestre es el que nos da la mayor referencia de la actitud de la nave, ¿porque no va a ser igual en un vuelo IFR?, es decir que no esta mal mirar el horizonte terrestre si este esta visible para tener un idea aproximada de como van las cosas aunque muchos pilotos sostengan lo contrario.

Cuando el horizonte terrestre no este visible o se requiera precisión como se espera en un vuelo IFR pues hay que recurrir al horizonte artificial que lo representa y resulta ser el instrumento mas completo por la información que brinda.

En sus manuales (AFM 51-37) la USAF dice que el horizonte artificial es el único instrumento que puede ser mirado constantemente por bastante tiempo.

Todo esta muy bien pero ¿que pasa si el horizonte artificial falla?.

Es necesario corroborar el funcionamiento por medio de los demás instrumentos, si bien el horizonte artificial es el instrumento mas completo de todos, la información que este brinda la dan, aunque en forma independiente los otros, de apreciarse una falla en el, pues deberá dejar de guiarse por el y observar los otros, de ninguna forma bebería aterrorizarse por ello.

Pero volviendo a los métodos de comprobación hay que ser metódico, para ello dividimos la operación en tres pasos.

Paso 1: seleccionar, actitud, potencia, compensación, etc y confirmar.
Paso 2: observación de los instrumentos en forma metódica.
Paso 3: comprobación para la nueva actitud y comprobación de los 6 instrumentos.

 

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