Como se comento anteriormente, la disposición de los
instrumentos no es caprichosa, independientemente del avión del que
se trate la disposición es similar.
Esta característica permite el desarrollo de métodos
de lectura de los instrumentos aplicables a todas las naves.
Scanning es una palabra inglesa y que se puede traducir
como "palpar ", durante un vuelo esta palabra se usa para identificar
el salto de vista de un instrumento a otro, en condiciones extremas
de IFR es arriesgado fijar mucho tiempo la vista sobre el mismo instrumento.
No esta demás el recordarles que cuando se vuela dentro
de las nubes se aconseja apagar las luces giratorias y de destellos,
pues los reflejos de estas pueden producir mareos y hasta "pilots incapacitation",
situación en la que el piloto no puede determinar el fallo. Desde luego
esto último no se da en Flight Simulator, pero si son aplicables los
métodos de scanning.
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Figura 1: Concepto
del Scanning T.
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Mucho puede decirse sobre el tema pero en general coinciden
básicamente en el método conocido como " SCANNING
T "y del que se deriva la comprobación radial
En el, el instrumento principal es el Horizonte artificial
y desde el se lee otro instrumento y se vuelve al horizonte artificial
para leer otro y volver, como muestra la figura 1.
En la figura 1 se ve el concepto de scanning T que incluye
solo cuatro de los seis instrumentos principales, los dos restantes
se incluyen en el comentario "otros instrumentos", por lo
que significa que se observa uno de ellos y se vuelve al horizonte artificial,
para vuelo nivelado la frecuencia de observación es menor.
No es necesario siempre en toda circunstancia mirar
estos instrumentos, en realidad la necesidad siempre pasa por tres o
cuatro, los que deben ser observados tras cualquier cambio de actitud
como ser ascenso, descenso, salida de viraje, etc.
En todo caso el instrumento principal sigue siendo el
horizonte artificial y al que hay dedicarle la mayor parte del tiempo,
después de todo en un vuelo VMC (visual) el horizonte terrestre
es el que nos da la mayor referencia de la actitud de la nave, ¿porque
no va a ser igual en un vuelo IFR?, es decir que no esta mal mirar el
horizonte terrestre si este esta visible para tener un idea aproximada
de como van las cosas aunque muchos pilotos sostengan lo contrario.
Cuando el horizonte terrestre no este visible o se requiera
precisión como se espera en un vuelo IFR pues hay que recurrir
al horizonte artificial que lo representa y resulta ser el instrumento
mas completo por la información que brinda.
En sus manuales (AFM 51-37) la USAF dice que el horizonte
artificial es el único instrumento que puede ser mirado constantemente
por bastante tiempo.
Todo esta muy bien pero ¿que pasa si el horizonte
artificial falla?.
Es necesario corroborar el funcionamiento por medio
de los demás instrumentos, si bien el horizonte artificial es
el instrumento mas completo de todos, la información que este
brinda la dan, aunque en forma independiente los otros, de apreciarse
una falla en el, pues deberá dejar de guiarse por el y observar
los otros, de ninguna forma bebería aterrorizarse por ello.
Pero volviendo a los métodos de comprobación
hay que ser metódico, para ello dividimos la operación
en tres pasos.
Paso 1: seleccionar,
actitud, potencia, compensación, etc y confirmar.
Paso 2: observación de los instrumentos en forma metódica.
Paso 3: comprobación para la nueva actitud y comprobación
de los 6 instrumentos.