Realmente el manejo de la propulsión en los aerorreactores
es mas simple que el visto en los motores a pistón, su complejidad
principal radica en que suelen se aviones multimotores, siendo el verdadero
problema el lograr un empuje simétrico a ambos lados de la nave.
Para lograr ello es aconsejable acelerarlos un pequeño
porcentaje de N1 a todos y una vez estabilizados verificar, tanto por
N1, N2 y EPR la similitud de los valores, una vez logrado esto acelerar
todos los motores en forma simultánea y pareja.
Debe tenerse en cuenta que a diferencia de lo que ocurre
con los motores a pistón, en los reactores existe un retraso
entre la aceleración del motor y la llegada del empuje correspondiente,
es decir que desde que se acelera el motor hasta que este empieza a
empujar pasan varios segundos que muchas veces es notoria, por lo que
es necesario prever el requerimiento de potencia con anterioridad.
El mas claro ejemplo de esto se da en el despegue, en
una nave con motor a pistón simplemente se da gases al motor
y al avión comienza a acelerar en su carrera de despegue, con
los reactores, una vez en cabecera de pista y con las ruedas frenadas
y bloqueadas, se aceleran las turbinas y se espera hasta que el empuje
ya este en su nivel máximo para luego soltar los frenos y comenzar
la carrera.
Como control vigile las ITT cuando acelere, verifique
que no alcancen las marcas rojas de sobrecalentamiento, esto puede ocurrir
fácilmente si se da plena potencia rápidamente, especialmente
en la carrera de despegue, aunque no dude en extraerle toda la potencia
si se trata de una emergencia.
Vigile también las N1 y N2 para que no ocurra
lo mismo, va, en general vigile que ningún indicador entre en
las zonas de los cuadrantes marcados en rojo y no tendrá problemas,
por lo menos en condiciones de vuelo normales, en emergencia haga lo
necesario para salvar la situación aun exigiendo los motores.
Como se comento, sobre el cuadrante de aceleradores
suelen estar dispuestas marcaciones de potencias, estas corresponden
a las posiciones de los mandos para ciertas potencias,maniobras o técnicas
utilizadas comúnmente y que son las recomendadas por el fabricante
para aumentar la vida útil de la turbina.
Estos en general son:
IDLE: posición
de ralentí
TAKE OFF: Se
trata de la potencia de despegue máxima y debe ser calculada
para el aeropuerto y las condiciones en ese momento.
REDUCED TAKE OFF:
Es la potencia para despegue con empuje reducido, se trata de una
potencia menor que la máxima, aumentando la vida útil
del motor.
GO - AROUND:
Es la máxima potencia de despegue, normalizada por la mayor
velocidad del avión el la maniobra de go-around, esta es la
principal diferencia que existe entre las potencias de Take Off y
Go-Around.
MAXIMUM CONTINUOS:
Es la máxima potencia que a discreción del piloto puede
ser usada continuamente en una emergencia.
MAXIMUM CLIMB:
Es la máxima potencia admitida para una subida normal.
MAXIMUM CRUISE:
Es la máxima potencia de crucero con todos los motores operativos.
Por ahora no se trataran estas potencias, pues ellas
se explicaran con mas detalles en niveles avanzados.
Respecto del encendido y apagado de los motores en FS
no tendrán mayores problemas, para apagarlos coloquen los startes
en OFF ( J - )y corten los interruptores de paso de combustible( CTROL-SHIFT-F1
).
Para reencenderlos abrir el paso de combustible (CTROL-SHIFT-F4),
luego llevar el starter a la posición start ( J + ), se vera
que la turbina correspondiente alcanza aproximadamente entre el 19 y
21% de N1, sostener la posición start y cuando finalmente arranque
soltarlo, automáticamente el starter pasara a la posición
GEN, el proceso de arranque comienza automaticamente presionando CTROL+E.